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Punto sin retorno: a 40 años de la catástrofe en Los Rodeos, Tenerife

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Se dice que la mala suerte consiste en estar en el momento, lugar y hora equivocados; si esto es cierto, las 642 personas a bordo de los vuelos KLM4805 y PAA1736 sufrieron de la peor de las suertes posibles, pues terminaron varados en el aeropuerto español por razones fortuitas y su destino fue dictado por un cúmulo de errores humanos y técnicos.

Mucho antes de los infames ataques terroristas del 11 de septiembre en los Estados Unidos, la mayor catástrofe aérea en la historia de la aviación (por el número de víctimas y por no ser resultado de un ataque terrorista) sucedió el domingo 27 de marzo de 1977 en el Aeropuerto Los Rodeos, Tenerife, en las Islas Canarias.

Antecedentes.

El vuelo PAA 1736 era operado por el Boeing 747-121 de matrícula N736PA ‘Clipper Victor’ y cubría la ruta Los Ángeles – Las Palmas (Gran Canaria), con 378 pasajeros y 16 tripulantes a bordo. Por otro lado, el vuelo KLM 4805 era un vuelo chárter operado en una aeronave Boeing 747-206B con matrícula PH-BUF ‘Rijn’, que se originó en el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam con 234 pasajeros y 14 tripulantes a bordo, operando la ruta Ámsterdam – Las Palmas (Gran Canaria). A los mandos del KLM se encuentra el experimentado comandante e instructor de vuelo Jacob Veldhuyen van Zanten, quien además, había prestado su imagen para numerosos promocionales de la aerolínea holandesa.

Mientras los aviones cubrían sus respectivas rutas hacia La Palmas, militantes del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario, colocaron una bomba en las instalaciones del Aeropuerto de Gran Canaria, la cuál explotó aproximadamente a las 13:15 horas, ocasionando el cierre del aeródromo y el desvío de todos los vuelos que llegarían al mismo.

Tras el cierre del aeropuerto debido a la explosión, los vuelos KLM4805 y PAA1736 se dirigieron al modestísimo Aeropuerto de Los Rodeos, a 25 minutos de distancia, en la isla vecina de Tenerife, localizado en un valle a las faldas del monte Teide (el tercer volcán más grande del mundo). El aeródromo en aquél entonces contaba con recursos muy limitados para atender aviones de las características y exigencias de los llamados “Jumbos” que arribaron para esperar la reapertura de su aeropuerto de destino.

En Los Rodeos, no contaban con radar en tierra, solo había una pista y las luces de la misma no funcionaban y, por ser domingo, únicamente había dos controladores a cargo de la contingencia.

El Boeing 747 de KLM aterriza antes de las 14:00 y su pasajeros son autorizados para desembarcar en la terminal. Aproximadamente media hora después, aterriza el Clipper Victor de Pan Am, colocándose muy cerca del avión holandés; ambos a la espera de reanudar sus rutas.

Aunque el clima era favorable, las características de la localización del aeródromo (ubicado a unos 632 msnm), hicieron el clima impredecible, y a la postre, vital, pues era prioridad el abandonar el vetusto aeropuerto lo antes posible, o la baja visibilidad causada por la neblina impediría la continuación de los vuelos.

El KLM se encontraba repostando combustible extra (para evitar una demora posterior en Las Palmas), lo cuál bloqueaba el acceso a la única pista, por lo que el Pan Am detrás de ellos se vió obligado a despegar del aeródromo. Éste detalle resultaría fatal para los hechos posteriores.

Escenario.

Después de más de tres horas de espera, se reanudan las operaciones en el aeropuerto de Las Palmas, por lo que en Los Rodeos se autoriza al KLM4805 su rodaje, sin embargo, un denso banco de niebla empieza a caer, reduciendo la visibilidad a únicamente 300 metros, y, dado que no hay radar en tierra, los controladores dependen exclusivamente de las comunicaciones por radio para llevar a cabo las operaciones del aeropuerto. El KLM4805 fue autorizado finalmente para desplazarse por la pista principal, y realizar un giro de 180 grados y esperar ahí la autorización para el despegue, ya que el PAA recorría la misma pista principal detrás del KLM, pero el PAA debía abandonar en la tercera salida, confirmar la maniobra y esperar.

Pero la maniobra para el PAA no es tan sencilla, pues la visibilidad es tan pobre que apenas puede verse el motor número 2 por las ventanillas del avión. En consecuencia, su rodaje se lleva acabo a una velocidad reducida, pasaron la tercera salida y tuvieron qué continuar hasta encontrar la cuarta.

El PAA aún no abandona la pista principal cuando, a las 17:06 de la tarde, el controlador indica a la tripulación del KLM: “Permanezcan a la espera para despegar, les avisaremos”, pero el avión holandés ya ha iniciado su carrera de despegue en medio de la espesa niebla.

Unos 1400 metros más adelante, en el avión de Pan Am, el primer oficial Robert Bragg logra ver que el 747 holandés viene a toda velocidad contra ellos. Victor Grubbs, el comandante del Pan Am, inmediatamentente trata de quitarse de la trayectoria del KLM y hace un brusco viraje hacia la izquierda.

Pero no es suficiente para evitar la colisión. Unos 8 segundos más tarde, el Boeing 747 de  KLM impacta al Boeing 747 de Pan Am a unos 290 km/h.

Accidente.

El impacto entre los dos aviones se produce alrededor de las 17:07 hrs. El KLM ya había logrado despegar unos metros del suelo, pero su parte frontal golpeó la parte superior del avión de Pan Am, por lo que el techo de la cabina y cubierta superior de pasajeros fueron arrancados. Dos de los motores del KLM golpearon la parte posterior del Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros en ésa zona.

El Boeing 747 de KLM se estrelló contra el suelo a unos 150 metros del Pan Am, se desliza otros 300 metros, y estalla en llamas de inmediato. Los controladores pierden contacto por radio de ambos aviones, y aunque escuchan explosiones, no son capaces de situar el accidente a primera vista. Las demás aeronaves en tierra le comunican a la torre que hay fuego en la pista centra, y emiten la alarma.

El equipo de extinción de incendios encuentra al 747 de KLM envuelto en llamas. Ninguna persona a bordo del KLM 4805 sobrevive. Debido a la densa niebla, el equipo de extinción de incendios no se percata del otro avión siniestrado: el Boeing 747 de Pan Am, que se vé consumido por un voraz fuego, pero hay supervivientes aún a bordo del avión.

Los supervivientes del PAA escaparon donde pudieron y como pudieron, estaban tratando de huir del fuego y de una posible explosión ya que el avión estaba a tope de combustible. Los motores seguían funcionando y debido al impacto y al incendio comenzaron a desintegrarse. El fuselaje del 747 comienza a colapsar. Los álabes de los motores y partes del mismo salieron proyectados en todas direcciones, uno de ellos mató a una sobrecargo al impactarle en la cabeza.

De los 378 pasajeros y 16 tripulantes a bordo del PAA 1736, únicamente 61 personas sobreviven. Los lesionados son trasladados a diverson hospitales para el tratamiento de quemaduras, fracturas y otras heridas. En total, han muerto 583 personas: todas a bordo del KLM 4805, y la mayoría de los pasajeros y tripulantes a bordo del PAA 1736. Hasta ese entonces, y aún hasta ahora, es el mayor accidente aéreo en la historia de la aviación.

Conclusiones.

Las autoridades españolas, holandesas y americanas comienzan la investigación del accidente. A primera vista, y por el estado de ambas aeronaves, suponen que una bomba fue colocada en alguno o en ambos aviones, pero no descartan otras posibilidades y se centran en la búsqueda y recuperación de las CVR y FDR de los Boeing 747.

Al encontrar las grabadoras (extremadamente dañadas por el fuego) fueron enviadas a la autoridad respectiva para su análisis, el cuál tomaría varias semanas. El material y evidencia disponible apuntaba a las conversaciones de la torre de control. Los expertos se centran en ello.

Horas de atento análisis a las conversaciones entre la torre de control y las aeronaves, y las FDR y CVR, dan por resultado que:

  • La neblina fue un factor determinante, si bien no el único, que provocó el accidente
  • La tripulación del 747 de Pan Am se interpuso en la pista, pues al no seguir la indicación de abandonar por la salida C3 (la cuál requería un difícil giro de unos 130 grados  hacia la izquierda) por lo que dedujero que la C3 no era la salida correcta y continuaron hacia la C4.
  • El copiloto holandés se percata y advierte al Comandante van Zanten que NO han recibido autorización para el despegue, el capitán van Zanten incrementa la potencia de los motores, espeta al primer oficial tajantemente: “Ya lo sé. Adelante, solicítala.” El copiloto repite y espera la indicación de la torre, pero antes de que la torre contestara, van Zanten dá por hecho que les autorizará el despegue, por lo que inicia la carrera, indicando “Despegamos.”
  • El Comandante van Zanten inició dicha maniobra aún cuando se escuchó que el PanAm interrumpió la conversación entre el KLM y la torre, indicando que seguían maniobrando por la pista. Unos 24 segundos antes del impacto, el controlador solicita al PanAm que indique cuando haya abandonado la pista. Éste mensaje fue perfectamente audible en la cabina del KLM, por lo que el ingeniero de vuelo le indica a van Zanten: “El PanAm sigue en la pista”, a lo que el Comandante, en medio de la carrera de despegue pregunta: “¿Qué has dicho?” y el ingeniero de vuelo repite, alarmado: “¡El PanAm sigue en la pista!” Van Zanten, le replica enfáticamente: “¡Oh, ya!” por lo que el ingeniero de vuelo ya no vuelve a hablar ni a poner en duda las capacidades de su experimentado Comandante. La imagen del Comandante van Zanten fue criticada por ésto y señalado como un capitán imperioso, arrogante y autoritativo.
  • El Comandante van Zanten estaba bajo mucha presión, pues la jornada estaba a punto de vencerse para la tripulación, y la neblina estaba empeorando, lo que derivaría en un vuelo cancelado y consecuencia habría una costosa carga para la aerolínea.
  • Las largas horas de espera y la tensión pudieron influir en la toma de decisiones y la conciencia situacional de ambas tripulaciones.
  • Otra observación es que el Comandante van Zanten no había volado en las 12 semanas anteriores al accidente. Había estado en tierra formando a otros pilotos.
  • En la cabina del KLM no se escucharon todos los mensajes que se transmitieron desde la torre de control (mediante VHF en ambos sentidos) de manera que se puedan escuchar los mensajes que se transmiten y se emiten. Pero al usar el VHF, sólo una persona puede hablar a la vez; si se trata de hablar al mismo tiempo, por la misma frecuencia, se produce una interferencia.
  • El Comandante van Zanten se percató que efectivamente el 747 de Pan Am seguía en la pista, por lo que en un intento por evitar la colisión, levantó la nariz del avión bruscamente al punto en el que incluso la cola del avión llega a raspar la pista. Lamentablemente, el tren principal y el motor número uno impactaron el avión de PanAm.
  • Irónicamente, si el Comandante van Zanten NO hubiera solicitado el combustible extra para evitar repostar combustible al llegar a Gran Canaria, el avión de KLM hubiera librado el impacto contra el Boeing 747 de Pan Am, pues hubieran bastado unos 8 metros para evitar la catástrofe, pero iba demasiado pesado para realizar una maniobra evasiva. Dicho combustible extra provocó que el incendio producido tras el impacto del 747 de KLM fuera aún mayor.
  • Se concluyó además que las comunicaciones entre la torre y las aeronaves no fue adecuada, ya que no se utilizó un lenguaje técnico aeronáutico.
  • A pesar de las reticencias de las autoridades holandesas y otras instancias involucradas en la investigación, se señaló como la causa directa del accidente la decisión del Comandante van Zanten de iniciar el despegue sin tener la autorización expresa de la torre de control.

Tras el accidente, se emitieron recomendaciones relativas al uso del lenguaje técnico aeronáutico, al uso y aplicación adecuada del CRM (crew resource management) en las tripulaciones, instalación de radares en tierra e instalación de sistemas adecuado de navegación automática para condiciones meteorológicas adversas.

In Memoriam.

A iniciativa de la Fundación de Parientes de Víctimas del Accidente Aéreo de los Rodeos de Tenerife, se celebró por primera vez un acto internacional en memoria de las víctimas de éste terrible accidente.

En dicho evento, hubo una reunión conmemorativa y se inauguró un monumento, creado por el artista Rudi van de Wint, la cuál representa una escalera en forma de caracol de 18 metros de altura, llamada “Stairway to Heaven”. La inauguración se llevó a cabo a las 17:06 hrs locales.

Al respecto, Rudi declaró:

“La escultura parece moverse hacia arriba, pero de repente la forma de espiral de los escalones termina. Se puede ver un final abierto, como un movimiento infinito. Parece un movimiento incompleto, interrumpido bruscamente, como la vida de las víctimas. Tan alto en la montaña, la escalera tiene un contacto sutil con el aire, con el infinito, como si lo rozara.”

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El avión que incendió el cielo. Vuelo 103 de PanAm

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En la noche del 21 de diciembre de 1988, el avión Boeing 747-121 con matrícula N739PA de la aerolínea estadounidense PanAm, bautizado como “Clipper Maid of the Seas” cubría su ruta desde el Aeropuerto Internacional Heathrow, en Londres, Inglaterra, con destino al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Nueva York, Estados Unidos de Norteamérica, tras hacer una escala en Frankfurt, Alemania. 

La majestuosa aeronave, con 18 años de antigüedad, transportaba 16 tripulantes y 243 pasajeros de los cuales 189 eran ciudadanos estadounidenses, además de un grupo de soldados.

El aparato volaba a 9,400 metros de altitud a una velocidad de aproximadamente 800 KPH a las 19:02:46 GMT, su código transponder era el 035. El vuelo transcurría en total normalidad hasta que 38 minutos después de haber despegado de la capital británica, una explosión partió el fuselaje por la parte delantera, separando la cabina de mando del avión con el resto del mismo, y caer a gran velocidad durante 2 fatales minutos antes de impactarse hecho pedazos sobre la comunidad de Dumfries Galloway, en Lockerbie, Escocia.

Las 150 toneladas del Boeing 747, las 90 toneladas de combustible y 6 millones de piezas incendiadas del avión mataron a 11 personas de la localidad escocesa, más las 243 personas de la aeronave. Vientos de 100 nudos (190 km/h) esparcieron a las desafortunadas víctimas y escombros a lo largo de un corredor de 130 km sobre un área de 2189 km² de la tranquila localidad escocesa.

De inmediato, y tras la conmoción inicial, Scotland Yard, FBI, CIA y la policía de Dumbfries Galloway fueron las agencias encargadas de la investigación durante tres años, tras los cuales, y después de reunir todas y cada una de las piezas de  la aeronave cual si fuera un rompecabezas, llegaron a la conclusión de que “la explosión se originó en un maletín Samsonite que contenía una radiocassetera Toshiba Bombeat cargada con 40o gramos de explosivo plástico tipo Semtex-H, colocado por terroristas libios en la escala en el aeropuerto de Frankfurt, y estaba ubicado a media altura de la sección delantera de la zona de carga de equipaje”.

Este atentado fue un terrible golpe para la autoproclamada “World’s Most Experienced Airline”, no sólo por la pérdida del aparato, sino por el pánico que se apoderó del público por ser uno de tantos aparatos siniestrados, tanto en accidentes como de atentados terroristas. La aerolínea ya cargaba con grandes rezagos económicos; de hecho, no logró tener acceso a créditos posteriores para poder renovar su flota de sus cada vez mas envejecidos Boeing 747.

Este lamentable atentado contra el vuelo 103 acabó con las finanzas de Pan American World Airways, pues sus accionistas se vieron obligados a vender su flota de aviones y sus rutas.

A finales del año 2006 PanAm logró liquidar todas sus deudas, terminando oficialmente la bancarrota de la compañía. Esto se debió al pago de $30 millones de dólares recibido por parte del Gobierno de Libia producto de una demanda civil y criminal interpuesta por el gobierno norteamericano, ya que se logró identificar, incriminar, capturar y sentenciar a dos agentes terroristas libios, Abdelbaset Ali Mohmed Al Megrah y Al Amin Khalifa Fhimah. Finalmente, luego de una serie de duras sanciones impuestas por la Organizacion de las Naciones Unidas (ONU), Libia decide entregarlos. Habían estado fugitivos hasta 1999 bajo la protección de Muamar el Gadafi.

La sentencia a estos dos hombres se llevó a cabo en Enero de 2001, Megrahi fue condenado a 27 años de prision, pero en Agosto de 2009 Megrahi fue puesto en libertad por razones humanitarias, ya que padecía cáncer de próstata en fase terminal, y por piedad se le dejó ir a Libia para que estuviera allí, hasta que falleció el 20 de mayo de 2012. El otro incriminado, Al Amin Khalifa Fhimah, fue absuelto.

Pan American World Airways, fué fundada en marzo de 1927 y es conocida como la mas grande aerolinea en operar vuelos transoceánicos, pues voló a literalmente todos los continentes del planeta, excepto a la Antártida. A principios de la década de los 70, la publicidad hizo que la aerolínea fuera bien conocida por su eslogan registrado «World’s Most Experienced Airline». Fue respetada por la experiencia y profesionalidad de sus tripulaciones; ya que los auxiliares de vuelo eran políglotas y generalmente graduados de la universidad, frecuentemente con entrenamiento en enfermería.

 ¿Qué aprendimos después del atentado?
Tras la resolución del caso, se reestableen las relaciones entre los EE.UU. y Libia, y tras 11 años de sanciones, la ONU descarta las sanciones que mantuvo contra Libia. Si bien el gobierno Libio se adjudicó finalmente la autoría y responsabilidad del atentado, nunca se aclaró si Muamar El Gadafi estuvo implicado.
La  comisión presidencial recomendó a las aerolíneas que siempre existiera la relación “pasajero-equipaje”, es decir, que toda maleta documentada tuviera a su titular a bordo de la aeronave. Además, la FAA exigió a las aerolíneas y aeropuertos que se revisaran a los pasajeros y los equipajes concienzudamente para evitar otro atentado de éste tipo; pero tuvieron qué pasar 10 años para que ésta medida fuera llevada a cabo por todas las áreas relacionadas.
Un comunicado posterior del Departamento de Estado fue emitido después de la quiebra de PanAm en 1991, señaló: “no podemos descartar una consrpiración de Libia y otros gobiernos y grupos terroristas, pero la información que tenemos no nos permite llegar a ésa conclusión.”

Richard Branson se une a RED y Omaze en lucha contra el SIDA

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Richard Branson, aviador, filántropo, empresario, escritor y propietario de Virgin Group, se ha unido a las organizaciones sin fines de lucro RED y a Omaze en una campaña por “una generación libre de VIH y SIDA”, en conmemoración al día mundial de lucha contra el VIH/SIDA, el día de hoy 1 de diciembre.

“Quiero que me acompañen a una experiencia única en la vida”, señala Branson a través del portal de Omaze, “Hemos hecho equipo Omaze, RED y yo para ofrecerte un reto: por cada USD$10 que dones a éstas organizaciones, tendrás la oportunidad de ganar vuelos gratis con Virgin para ti y un acompañante, además de los mejores alojamientos. Organizaremos un meeting donde proporcionaré consejos de carrera, de vida, de negocios, etc., y nos reuniremos para informarte a dónde van destinadas tus aportaciones. Tú y tu acompañante serán mis invitados VIP. Así que, ¿tomarás éste reto conmigo? La vida es mejor cuando dices Sí”, finaliza el empresario.

Richard Branson ha sido un activo filántropo durante años, pues el empresario pronuncia estar “apasionado y encantado en apoyar por una generación libre de SIDA.”

Las donaciones a dicha causa pueden ser a través de la compra de diversos artículos en el sitio de Omaze, como libros, camisetas, calcomanías, libretas, calendarios; e incluso, puede comprarse una tarjeta digital donde Richard Branson agradece al donador personalmente por su aportación.

Desde 1988, cuando la Asamblea General de las Naciones Unidas, con apoyo de la Organización Mundial de la Salud, nombró el primero de diciembre para dicha conmemoración, el SIDA ha matado a más de 25 millones de personas en el mundo, incluyendo una importante cantidad de niños.

La empresa Omaze, con sede en California, Estados Unidos, recauda fondos para organizaciones sin fines de lucro, a través de subastas, a manera de rifas; donde tan sólo en 2015, benefició a 100 organizaciones en 160 países. La empresa recauda el 20% de los ingresos de cada subasta y el 80% restante va a la organización asignada en la lucha y difusión contra diversos padecimientos, como el autismo, el cáncer, el SIDA y la desnutrición infantil.

ALTA: incertidumbre ante la victoria de Donald Trump

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La actividad del tercer y último día de ALTA, comienza temprano con el desayuno ofrecido por la International Aviation Womens Association, quienes durante casi 30 años, han promovido eficazmente el avance de la mujer en la aviación a través de una red mundial en constante expansión; construyendo fuertes conexiones profesionales, promoviendo el desarrollo del liderazgo y agregando a la organización a mujeres prominentes en el campo de la aviación.

Fundada en 1988, IAWA está presidida por Lisa Piccione, quien aprovecha la ocasión y nos invita a su próximo evento en enero de 2017 en Montreal:

“El valor fundamental de IAWA es llegar a las siguientes generaciones de mujeres, además de atraer y retener a las mujeres líderes en la industria de la aviación y la aeroespacial. Este año, estamos agregando algunas iniciativas nuevas para mejorar este compromiso. Para todos nosotros, grandes mentores fueron una parte importante de nuestro desarrollo profesional. Estamos trabajando para crear programas y facilitar aún más las conexiones que tendrán un valor duradero para nuestros miembros y futuras mujeres influyentes en la aviación mundial”, apuntó.

La asociación cuenta con un programa de becas y también se centra en identificar y ayudar a mujeres jóvenes que están trabajando o buscando oportunidades en el sector aeronáutico para que nada trunque sus objetivos. La membresía va de los 150 a los 200 dólares y tiene como beneficio el ser una fuente de empleo, ya que al subir el CV a la página éste se muestra a empresas como Bombardier, Airbus, Boeing, FedEx, United Airlines, Air Canada, entre muchas otras.

  • THE CEO’S PANEL

Uno de los más esperados eventos en la agenda de ALTA comenzó a mediodía, donde los protagonistas son de los personajes más influyentes en la aviación actual.

El moderador, Emilio Romano, CEO de Bank of America Mexico, presenta a Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, seguido por Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, Enrique Beltranena de Volaris, a Enrique Cueto de LATAM y finalmente a Albert Kluyver de InselAir.

La conferencia toca un tema del cuál se ha hablado mucho: el triunfo de Donald Trump en la Presidencia de los Estados Unidos de Norteamérica y sus consecuencias al sector aeronáutico.

Al respecto, la pregunta es lanzada al aire y Enrique Cueto es el más sensato en contestar:

“Las posturas de las campañas presidenciales de Estados Unidos sugieren desafíos para las compañías aéreas. Proporcionan un punto de discusión inevitable a los que fuimos invitados al foro de líderes. Mientras que en gran parte permaneció en silencio sobre temas específicos de la industria aeroespacial durante su campaña, el proteccionismo de Donald, sus ideas de anti-inmigración y la retórica general contra la globalización nos plantean toda una serie de suspicacias.”

Para la región, su presidencia causa preocupación por el recién reinaugurado servicio aéreo entre Estados Unidos y Cuba. También podría afectar potencialmente el crecimiento del tráfico transfronterizo entre los Estados Unidos y México. Por ello, gran parte de la conferencia se tensó al tocar dicho tema, que, a decir de los largos silencios y miradas entre los panelistas, parece un tema incómodo.

Tampoco estaba claro cuál sería el resultado de la elección para American Airlines y LATAM, pues recientemente hubo una propuesta de empresa conjunta y está pendiente ante el Departamento de Justicia de EE.UU.

Para las aerolíneas y aeropuertos de Estados Unidos, las promesas de Trump de reducir los impuestos e invertir en infraestructura podrían traer algunos beneficios positivos, pero para las aerolíneas miembro de ALTA es aún una incertidumbre.

Enrique Cueto, con simpatía y total desenfado concluye la conferencia declarando:

“En la aviación, todo nos afecta: si hay mal clima, nos afecta. Si se encarece el petróleo, nos afecta. Si aumenta nuestra flota, nos afecta. Si se abren nuevas rutas, nos afecta. Si nada de lo anterior pasa, igualmente nos afecta. Entonces, ¿qué es lo que hacemos? ¡Lo que venimos haciendo! Adaptarnos a ésos cambios. Replantear lo que ya no resulta. Conservar lo que sí resulta para cada uno. ¡Es lo que hacemos todos los días! Entonces, ¿porqué seguir preguntándose qué va a pasar?”

Sonoras carcajadas del panel y de la audiencia, seguida por aplausos, cierran el CEO’s Panel. Donde, además de hablar de los retos de la aviación Latinoamericana y del Caribe, se aprendió de la inteligencia emocional al enfrentar los retos del sector, cortesía del amabilísimo Enrique Cueto.

Punto de ruptura: el misterio del vuelo 990 de Egypt Air

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En la aviación moderna, los accidentes aéreos son tanto misteriosos como polémicos. El trágico destino del vuelo 990 de Egypt Air hizo merma en una amistad internacional entre dos aliados, pues los investigadores de dos países distintos llegaron a conclusiones diferentes y que, aún hoy en día, persisten en el desacuerdo.

Por un lado tenemos la teoría de un tripulante que deliberadamente tomó los mandos para impactar la aeronave en el Atlántico, usando la aeronave para el llamado “Aircraft-Assisted Suicide” (recordemos vuelos con antecedentes similares, como el reciente German Wings en 2015, Silk Air en 1997 y Japan Airlines en 1982, por mencionar algunos).

Por otro lado, tenemos la posibilidad de que se impactó en el mar por un fallo en el estabilizador horizontal del Boeing 767-366, ocurrido en pleno vuelo.

 

faraon-tutmosis

 

El vuelo 990 de Egypt Air se originó en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California, el día 31 de octubre de 1999 a la 01.00hrs, tiempo local. Su destino era el Aeropuerto Internacional de El Cairo, Egipto, haciendo una escala en Nueva York. La aeronave, un Boeing 767-366ER con matrícula SU-GAP, bautizado “Faraón Tutmosis III” transportaba a 203 pasajeros (la mayoría abordados en Nueva York) y 14 tripulantes de refuerzo para el vuelo trasatlántico; entre esos tripulantes están el primer oficial Gamil El Batouty y el comandante Rauof Nour El Din, quienes tomarán los mandos posteriormente durante el vuelo.

El vuelo despegó del Aeropuerto Internacional JFK al mando de Ahmed El Habashi, un comandante con 36 años de experiencia; el primer oficial era Adel Anwar, quien solicitó el cambio de vuelo a otro primer oficial de la aerolínea  (Adel quería llegar a tiempo a El Cairo para  su boda) y también viajaba Hatem Rousty, el jefe de pilotos de aerolínea del Boeing 767.

Unos veinte minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, el Relief First Officer Gamil El Batouty entró a la cabina de mando, presionando al primer Adel Anwar a que le cediera su lugar para pilotar el resto del tramo a El Cairo. Tanto el primer oficial Adel Anwar como el comandante Ahmded El Habashi protestan, pues aún no es turno de Gamil El Batouty de tomar los mandos; finalmente después de discutir llegaron a un acuerdo,  Adel Anwar y El Habashi acceden.

Gamil El Batouty toma el asiento del primer oficial. Ahmed El Habashi sale al servicio sanitario, dejando al primer oficial solo.

A partir de entonces la tragedia comienza en el desafortunado Faraón Tutmosis III, pues según las lecturas del radar terrestre y los datos de la CVR, el Boeing 767-366 comienza su caída libre con motores apagados piloto automático y con una única letanía de fondo que Gamil El Batouty no deja de recitar mientras está solo en la cabina de mando cayendo al 99% de la velocidad del sonido: “I rely on God” “Yo confío en Alá”.

Mientras Gamil El Batouty repite ésta frase una y otra vez, la aeronave cae en picado sobre el Atlántico; el ángulo de la caída es tal que en la cabina de pasajeros se produce una absoluta ingravidez, por lo que el Comandante El Habashi tiene qué “flotar” de regreso a la cabina de mando para frenar la cáida. Cuando por fin logra hacerlo, El Habashi pregunta alarmado a Gamil El Batouty qué pasa, pero no recibe otra respuesta más que la incansable letanía que repite incansable el RFO: “I rely on God”.

En la CVR se registra que El Habashi trataba por todos los medios de elevar la aeronave no obstante los esfuerzos de El Batouty de inclinar la nariz cada vez más.

Alarmante ante la presencia de pasajeros y tripulantes a bordo, la aeronave gana y pierde altitud con rapidez (de 33,000 a 14,600 pies en segundos). La aeronave cayó a una velocidad tal que perdió el motor número 1, y al no soportar las fuerzas a la que estaba siendo sometida, el Boeing 767 comienza a desintegrarse en miles de pedazos antes de estrellarse al máximo de su velocidad contra el Atlántico.

Ninguna de las 217 personas a bordo sobrevive. Ni siquiera se encontraron restos humanos completos, se presume que se desintregraron por completo en el brutal impacto. Los restos de la aeronave fueron localizados a unos 80 kilómetros al sur de Nantucket, Massachusetts. Comienzan entonces las labores de rescate y las investigaciones corren a cargo de un equipo de expertos egipcios, la NTSB y el FBI, entre otros.

Al recuperar la FDR y la CVR, los expertos señalan dos causas probables: uno es el fallo en los elevadores del B767 que derivó en la caída del aparato, y la otra causa probable, más siniestra, apuntaba a un primer oficial suicida, que para empezar, no debió estar a los mandos.

Los investigadores egipcios negaron (y siguen negando aún hoy en día) que Gamil el Batouty haya cometido suicidio, y que la frase que repetía incansable es normal para quienes profesan la religión islámica y no porque haya tenido la convicción de cometer suicidio.  Más aún, los expertos egipcios señalaron que en la CVR se escuchaba a Gamil El Batouty y al comandante Ahmed El Habashi conversar para tratar de recuperar el control de la aeronave, por lo que el B767 había caído al mar por el fallo de los elevadores.

Pero los expertos estadounidenses tienen varios informes que enturbiarían aún más la investigación: Gamil El Batouty tenía un gran historial de quejas por acoso sexual en el hotel de pernocta donde se hospedaban los tripulantes de Egypt Air en Nueva York; todas esas quejas estaban bajo el conocimiento de la aerolínea que le había advertido poco antes del vuelo 990, que después de ése vuelo, se le prohibiría definitivamente viajar a los Estados Unidos de Norteamérica.

Poco después, un piloto desertor de Egypt Air  insinuó que efectivamente los directivos de la aerolínea habían reprendido a Gamil El Batouty por dichos comportamientos lascivos y que Gamil buscaba venganza; sin embargo, las declaraciones del piloto desertor no tuvieron reelevancia y se descartó como testigo para la investigación.

La controversia internacional se desató tras publicarse el informe oficial de la National Transportation Safety Board, donde se señaló un “acto deliberado” por parte de Gamil El Batouty como causante del accidente del vuelo 990 de Egypt Air con 217 víctimas.

El equipo de investigación egipcio rechaza desde entonces dicho veredicto de los investigadores estadounidenses, y sus argumentos fueron reforzados en cierta forma con el tiempo, ya que despúes del accidente del vuelo 990 hubo incidentes con los elevadores de más aeronaves Boeing 767; sin embargo, ninguno de ésos incidentes terminó en tragedia como el vuelo 990 de Egypt Air. Y aunque esos nuevos datos se han tomado en cuenta para posible aclaración de la causa del accidente, la causa principal para la NTSB sigue siendo un acto deliberado por parte de Gamil El Batouty.

Hasta este momento no hay otra conclusión para los investigadores del National Transportation Safety Board y, a menos que se pueda presentar un fallo desastrosísimo en los elevadores de los Boeing 767 que aún hay en uso, el nombre de Gamil  El Batouty sigue impío en los archivos de accidentes aéreos sin resolver de la aviación moderna.

 

Dassault Aviation entrega su primer Falcon 8X

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Volar más lejos. Lograr más. Para el fabricante francés de aviones civiles y militares, esto significa innovación permanente para ofrecer cada vez más y mejores aeronaves. Así lo demuestra su último resultado: el Falcon8X, una aeronave que puede volar más lejos, con mayor comodidad, eficiencia y un menor consumo de combustible que sus predecesores.

Amjet Executive recibió el innovador Falcon 8X; después de dos años de su lanzamiento.

La aeronave obtuvo las certificaciones de la European Aviation Safety Agency (EASA) y la Federal Aviation Administration (FAA).

La operadora Amjet se dedica a la gestión de flotas, renta y venta además de reparación de aeronaves. Se espera que en los próximos meses se entreguen más de una decena de aviones Falcon 8X a clientes en Europa, Estados Unidos, Brasil y Emiratos Árabes Unidos.

  • CARACTERÍSTICAS
Todas las principales estructuras y sistemas fueron  totalmente rediseñadas para así determinar la adaptación y la optimización de ellas en un fuselaje más ligero, más amplio y por supuesto eficiente.
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Su autonomía de largo alcance puede conectar Hong Kong con París; Londres con Ciudad del Cabo; Los Ángeles con Beijing. Su cabina de pasajeros (la más larga de la familia Falcon) proporciona un mayor confort.

Se encuentra disponible para el cliente una selección de más de 30 diseños personalizados, con Wi-Fi abordo en todo momento, sistema de entretenimiento HD en dispositivos Apple, reducción de ruido y cabina presurizada a 3,600 pies para aminorar el jet-lag.

La cabina de pilotos del Falcon 8X fue totalmente rediseñada y cuenta con un “head-up display” de pantalla ancha opcional, además de la integración de una visión mejorada cuando se presenten condiciones de muy baja visibilidad. También equipado con radar meteorológico a color y en 3D de la marca Honeywell con una mayor capacidad de detección de turbulencias.

La nueva estructura interna del ala proporciona más espacio para el combustible; posee además nuevos winglets que reducen la fricción para aumentar la eficiencia de la aeronave y el tren de aterrizaje ha sido reforzado para proporcionar mejor absorción de la energía y carga útil adicional.

Los motores turbofan mejorados del Falcon 8x de Pratt & Whitney serie PW300 proporcionan un 5% más de empuje, sin embargo, también un menor consumo de combustible y se reducen las emisiones de CO2 en un 30%.

Los costos de operación directa Falcon 8X son hasta un 35% inferiores a los de sus competidores, y gracias a su programa de mantenimiento optimizado, el tiempo entre las inspecciones principales del Falcon 8X es de 800 horas o 12 meses, que le da un mayor uso de sus activos en el aire.

Dassault Falcon 8X

“Sí, es riesgoso, pero no más que conducir un auto”. El último vuelo de Cory Lidle.

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Cory Lidle, pitcher diestro de la MLB y entusiasta de la aviación, jugó para siete equipos de béisbol diferentes en su carrera que duró nueve temporadas, siendo su último equipo los New York Yankees. Lamentablemente,  el 11 de Octrubre de 2006 Lidle resultó muerto a sus 34 años de edad cuando el avión Cirrus SR20 que pilotaba se estrelló contra el edificio Belaire Apartments en Manhattan, Nueva York, Estados Unidos, aproximadamente a las 14:42 en el tiempo local (18:42 UTC), matando tanto a Lidle como a su instructor de vuelo Tyler Stranger.

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El Cirrus SR 20 golpeó el lado norte del edificio generando un incendio en varios apartamentos, en los pisos 40 y 41, que tardó dos horas en sofocarse.

Este edificio contiene 183 departamentos en 50 pisos, algunos valuados por encima el millón de dólares. Tres departamentos de la torre quedaron totalmente destruidos por el incendio que provocó el impacto. El accidente desató un operativo de seguridad de gran escala en la en la zona, que quedó cubierta de desechos de la estructura del edificio y del pequeño Cirrus, y posteriormente en el resto del país, pues el pánico se desató tras rumores de que no había sido un accidente sino otro ataque terrorista, como los que había ocurrido cinco años atrás, versión que después fué desmentida; ya que los informes posteriores señalaron que posiblemente el avión sufrió fallas técnicas, como falta de combustible o problemas en la llegada de este al motor, aunque nunca se confirmó.

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El Cirrus SR20 despegó del Aeropuerto de Teterboro en Teterboro, Nueva Jersey. El aeroplano era propiedad reciente del pitcher de los New York Yankees Cory Lidle. Más tarde se confirmó que era él quien pilotaba el avión.

En Agosto de ése mismo año, cuando Lidle fué cuestionado sobre su afición a los aviones, indicó a los medios: “Sí, es riesgoso, pero no más que conducir un auto”. Para Cody Lidle, sí lo fué.

Colisión en la pista. Vuelo 686 de SAS

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El Aeropuerto Internacional de Milán-Linate “Enrico Forlanini” (inventor italiano y pionero de la aviación nacido precisamente en Milán) está localizado al sureste en el área metropolitana de la ciudad italiana y es uno de los más transitados por vuelos domésticos e internacionales de corto y mediano alcance. Tiene aproximadamente 70,000 kilómetros cuadrados de superficie y su tráfico de pasajeros es de más de 9,6 millones de usuarios anuales que viajan en las 14 las aerolíneas que operan en sus instalaciones .

Una de ésa aerolíneas, es la multinacional Scandinavian Airlines System (SAS), fundada el 1o. de Agosto de 1946 y establecida en Dinamarca, Suecia y Noruega; pero su hub principal está en el Aeropuerto Internacional danés de Copenhague-Kastrup.

En la mañana del día 8 de octubre de 2001, una espesa niebla redujo drásticamente la visibilidad a menos de 200 metros, lo cuál, al final del día, tendría repercusión en los sucesos siguientes.

Scandinavian Airlines operaba el vuelo SK 686 comandado por Joakim Gustafsson en una aeronave McDonnell-Douglas (MD-87) “Lage Viking”con matrícula SE-DMA. Su origen era el Aeropuerto Internacional Milán-Linate con destino en el Aeropuerto Internacional Copenhague-Kastrup, en Dinamarca. El vuelo SAS 686 transportaba 104 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.

Por otro lado, un Cessna Citation II matrícula D-IEVX de un operador privado, acababa de arribar al aeropuerto italiano proveniente de Colonia, Alemania, con únicamente dos pilotos al mando. En Milán, abordó a dos pasajeros: un gerente de ventas de Cessna y un cliente potencial para la empresa. La recién adquirida aeronave se preparaba también para el despegue con destino a Paris-LeBourget. El Cessna Citation fue autorizado a rodar desde la plataforma de aviación general de manera que su carreteo le mantendría alejado de pista principal en uso. Sin embargo, con su rodaje, el Cessna incursionó la pista activa 18L/36R por error.

Simultáneamente, un controlador distinto al que despachaba al Cessna autorizó al comandante Joakim Gustafsson del MD-87 de SAS 686 para el despegue por la pista principal, sin percatarse que el pequeño Cessna Citation se encontraba aún ahí.

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En la carrera de despegue, la tripulación del SAS 686 vió a través de la espesa niebla al Cessna, y su reacción inmediata fue elevar la nariz para evitar colisionar con el avión, sin éxito, pues a 270 kilómetros por hora, el impacto del MD-87 contra el Cessna Citation lo destrozó por completo, matando a sus cuatro ocupantes; mientras que se perdió el motor derecho del MD-87 y sufrió daños en el borde de ataque del ala derecha y el tren de aterrizaje principal se rompió. Con el único motor utilizable el piloto intentó despegar, pero el motor izquierdo ingestó restos del accidente, logrando únicamente que se impactara contra un hangar de equipaje cerca del final de pista, a una velocidad de 251 kilómetros por hora.

En el impacto, los 104 pasajeros y los 6 tripulantes del vuelo SAS 686 murieron. Durante el incendio, cuatro trabajadores de tierra fallecieron también y otros cuatro resultaron heridos.

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Concepción de un artista sobre el probable impacto entre las dos aeronaves.

La investigación y el informe posterior, realizado por la Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) en Italia, y publicado el 20 de Enero de 2004, concluyó que:

“Tras el análisis de la evidencia disponible y la información recopilada, se puede suponer que la causa inmediata del accidente ha sido la incursión de pista en la pista activa por el Cessna Citation II. La consideración evidente es que el factor humano relacionado con la acción de la tripulación del Cessna (durante condiciones de baja visibilidad ) debe ser ponderado contra el escenario que permitió el curso de los acontecimientos que llevaron a la colisión fatal.

Igualmente se puede afirmar que habían identificado un gran número de deficiencias en la configuración y procedimientos del aeropuerto con anterioridad, pues estuvieron operando sin un radar de superficie operativo en aquel momento, pese a que les había sido entregado un sistema años atrás que no habían terminado de instalar. Dicho sistema finalmente entró en funcionamiento unos meses más tarde, después de la colisión entre el Cessna y el SAS 686. Mencionando también procedimientos inadecuados, errores humanos flagrantes y el defectuoso diseño del Aeropuerto.”

La siguiente lista destaca las causas inmediatas y sistémicas que condujeron al accidente:
  • -La visibilidad era baja (de entre 50 y 200 metros)
  • -El volumen de tráfico aéreo es alto.
  • -La falta de adecuadas ayudas visuales
  • -El equipo Cessna utilizó mal las calles de rodaje y entró en la pista de aterrizaje sin autorización específica
  • -La imposibilidad de comprobar la calificación de equipo de Cessna;
  • -La naturaleza del vuelo podría haber ejercido una cierta presión en el equipo Cessna para iniciar el vuelo a pesar de las condiciones climáticas
  • -El equipo Cessna no fue ayudado correctamente con publicaciones (AIP de Italia Jeppesen) para mejorar su conocimiento de la situación
  • -Procedimientos operativos permitiendo alto volumen de tráfico (elevado número de movimientos de tierra) en las condiciones atmosféricas precarias como el día del accidente (visibilidad reducida) y en la ausencia de ayudas técnicas
  • -Las comunicaciones por radio no se realizaron utilizando la fraseología estándar o no fueron apegados a (resultando en malos entendidos en comunicaciones de radio)
  • -Las comunicaciones por radio se realizaron en lengua italiana e inglesa
  • -El personal de ATC no se dio cuenta que el Cessna estaba en la calle de rodaje sur R6
  • -Instrucciones, formación y la mala consciencia situacional prevaleciente impidieron al personal ATC tener control total sobre los movimientos de las aeronaves en tierra.
Además:
  1. -El aeródromo estándar no acató el Anexo 14 de la ICAO: señales, luces y marcas requeridas o no existían (TWY R6) o eran difíciles de reconocer especialmente bajo condiciones de baja visibilidad (R5-R6)
  2. -No era funcional el sistema de gestión de seguridad operacional
  3. -El mantenimiento de la competencia y exigencias de experiencia para el personal de ATC no cumplen plenamente con el Anexo 1 de la ICAO
El efecto combinado de estos y otros factores al mismo tiempo presentes en esa mañana con niebla del 8 de octubre de 2001 en el Aeropuerto Internacional Milán-Linate, derivaron en la pérdida de 118 vidas.
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Cuatro memoriales fueron construidos en honor de las víctimas del vuelo SAS 686. Una escultura del artista sueco Christer Bording donado por SAS, llamado Infinity Pain, fue ubicada en el centro del bosque para honrar la memoria de las vidas perdidas ésa mañana.

Hainan Airlines presenta su 787 “Kung Fu Panda” Dreamliner.

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La aerolínea china Hainan Airlines, con sede en Haikou, reveló este lunes el primero de sus seis aviones Boeing 787 Dreamliner con liveries creados a través de un concurso que organizó en su sitio web http://www.hainanairlines.es durante el mes de septiembre, y cuyos seis diseñadores ganadores recibirán como premio adicional un vuelo redondo gratuito a China.

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El primer diseño, alusivo a la película “Kung Fu Panda 2”, fue presentado en un B-787-9 Dreamliner con matrícula B-154. Para finales de año se espera la presentación de dos aviones más con liveries de Kung Fu Panda y los otros 3 serán pintados y presentados en el 2017.

Hainan Airlines es una de las siete líneas aéreas, y la primer aerolínea china, en ser calificada como una aerolínea de cinco estrellas por Skytrax, que realiza encuestas entre los viajeros internacionales para calificar y comentar sobre sus experiencias de viaje en las compañías aéreas y en los aeropuertos.

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La flota de la aerolínea, cuya hub principal es el Aeropuerto Internacional de Haikou, Meilan, está conformada en su mayoría de aviones del fabricante estadounidense Boeing, cubriendo rutas nacionales e internacionales en aproximadamente 500 frecuencias a más de 90 ciudades.

“Hainan Airlines Company Limited” fue fundada en enero de 1993, empezando sus operaciones el 2 de mayo del mismo año. Otras compañías del grupo son China Xinhua Airlines, Chang’an Airlines y Shanxi Airlines. El actual representante de la corporación es Zhu Yimin y su presidente Wang Yingming.

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Según el JACDEC Airline Safety Ranking, Hainan Airlines es actualmente la 5ª compañía aérea “Más Segura del Mundo”, por detrás de Qatar Airways, EVA Air, Emirates y Cathay Pacific Airlines.

Descuido mortal: Vuelo 603 de AeroPerú.

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Hace 20 años, un pequeño trozo de cinta adhesiva metálica derivó en una de las más recordadas y lamentables tragedias aéreas: un avión Boeing 757-23A se impactó en el Océano Pacífico, terminando con la vida de los 70 ocupantes que se dirigían desde Lima, Perú, hacia Santiago de Chile. Fué el verdugo de la  aerolínea bandera del país sudamericano: el vuelo AeroPerú 603.

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El vuelo se había originado en Miami, Florida, e hizo escala en Lima, Perú. Ahí se le hizo un trabajo de pintura al avión . El pintor encargado tapó con cinta adhesiva color aluminio los puertos estáticos para evitar que se dañasen con la pintura. Sin embargo al terminar el trabajo cometió un error fatal: no retiró las cintas de los puertos estáticos. En consecuencia, el capitán Eric Schreiber no distinguió que los puertos estáticos estaban tapados cuando realizó la inspección exterior a la aeronave ésa noche antes de la partida del vuelo, pues la cinta era del mismo color que el resto del fuselaje cromado del 757-23A.

Los pilotos al mando, el Primer Oficial David Fernández Revoredo, y el comandante Eric Schreiber (instructor jefe de la flota de aviones Boeing y jefe de pilotos de AeroPerú), despegaron a tiempo del Aeropuerto Jorge Chávez con rumbo al Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Benítez, en Santiago de Chile. Poco después del despegue comenzaron los problemas y las alarmas confusas.

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Desapercibido ante todos, los instrumentos de la aeronave daban datos erróneos a causa de esa cinta adhesiva plateada que estaba pegada en las fundamentales tomas estáticas del B-757-23A. Las tomas estáticas toman la presión del aire en el que se desplaza el avión y están situadas en el fuselaje de la aeronave. Los instrumentos que se vieron comprometidos al ser obstruidos con la cinta adhesiva fueron el altímetro, el variómetro y el anemómetro.

Ambos pilotos lucharon hasta el final por mantener la aeronave en el aire y regresar al aeropuerto. Sin embargo, tras la falla de los instrumentos vitales del avión, tales como el altímetro y los sistemas de velocidad, los confundidos pilotos se encontraron volando en un moderno avión prácticamente a ciegas y bajo el constante estrés del ruido de las alarmas en la cabina de mando.

Finalmente, después de aproximadamente 30 minutos después de haber despegado, a las 01:10 hrs suena la alarma Ground Proximity Warning System: “Too Low! Terrain!” La única alarma que era cierta de todas las que sonaban en la cabina de mando.

A las 01:11 hrs. del 2 de Octubre de 1996, la semi-ala izquierda del avión 757-23A impacta contra el Océano Pacífico, cerca de Ancón, Perú.

Ninguno de los 61 pasajeros ni los 9 tripulantes a bordo sobrevive.

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Parte del fuselaje  recuperado donde se aprecia la cinta adhesiva metálica cubriendo las tomas estáticas.

Transporte Aéreos del Perú (AeroPerú) surgió en 1973 tras la quiebra de Aerolíneas Peruanas Sociedad Anónima (APSA) en 1971. El país sudamericano se había quedado sin aerolínea representativa, por lo que AeroPerú se creó por ésa necesidad de una aerolínea bandera; comenzando sus operaciones con aviones Douglas DC-8, Fokker F-27 y Boeing B-727-200.

En 1993, AeroPerú acumulaba pérdidas por mal manejo empresarial, por lo que tuvo que ser privatizada y el gobierno peruano cedió una parte a grupo CINTRA, compañía que en ese entonces administraba a las dos grandes aerolíneas mexicanas bandera: Aeroméxico y Mexicana de Aviación. Con esto, AeroPerú se renovaría, dándole otra imagen (homóloga a la de Aeroméxico), con más y mejor participación en el mercado aéreo doméstico e internacional.

Sin embargo, la privatización de la empresa fracasó; primeramente, por la pésima administración del gobierno peruano; segundo, por el retiro del interés de Continental Airlines en comprar la aerolínea y, por último, por el vuelo 603, que dejó en quiebra a la aerolínea, pues al declararse en bancarrota, se evitó de pagar las millonarias demandas de los deudos de ése vuelo.

En el año 2006, la empresa Boeing acabó pagando las indemnizaciones de los familiares de las víctimas del AeroPerú 603, mediante un juicio llevado a cabo por un tribunal estadounidense que representó a los deudos; pues la empresa Boeing asumió su culpabilidad al reconocer que no se capacitó al personal de AeroPerú para enfrentar estas emergencias, que se habrían superado solo desconectando la computadora de a bordo y proceder a volar con los instrumentos analógicos de la aeronave.

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Curso final del AeroPerú 603.

El 10 de Marzo de 1999, Transporte Aéreos del Perú, la única aerolínea bandera de dicho país, cesa operaciones, tras una larga y acumulada agonía financiera.

“Evolución, no revolución.” Airbus anuncia reestructuración masiva.

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Airbus Group, el mayor fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo, que produce y comercializa el avión de pasajeros fly-by-wire,  y el avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380, se fusionará con su filial de aviación civil, según decidió el director ejecutivo del consorcio Tom Enders.

Se pretende así optimizar la empresa, reducir sus costos y flexibilizar la estructura, aunque aún no se ha aclarado si habrá eventuales recortes de puestos de trabajo.

A partir de enero, el consorcio aparecerá bajo la marca única de Airbus. Siendo ésta la primera empresa aeroespacial que ha logrado el certificado ISO 14001, en enero de 2007, tras haber evaluado a toda la empresa, además a los aviones que produce.

Hasta 2015, la plantilla laboral constaba de unas 136.000 personas. Según datos sindicales, el martes está convocado un encuentro del comité de empresa para debatir los detalles de la fusión y sus repercusiones.

Pese a las dificultades en la sección de helicópteros y en la sección de aviones la situación del consorcio es buena en general”, recordó el sindicato Force Ouvrière.

Fabrice Brégier dirigirá en el futuro el negocio diario del consorcio y probablemente encabece la reestructuración digital del mismo. También seguiría siendo responsable del negocio de aviones civiles de pasajeros, ya que éste mercado es el que mayor parte de los ingresos aporta al consorcio. De esta manera, se posiciona como el segundo gigante aeronáutico, pues Airbus ha logrado ganarle a Boeing el 50% de los encargos de aviones desde el año 2003.

Aún con la enorme demanda, la empresa se encuentra bajo presión tras el desastre de los motores del avión militar A400M y problemas de producción en el nuevo avión de largo alcance y al déficit de la demanda del avión A380.

Medio siglo sin explicación. Vuelo West Coast Airlines 956.

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El día 26 de septiembre de 1966, la modesta aerolínea regional West Coast Airlines, con sede en Seattle, Washington, adquirió un DC-9 con matrícula N9101 y capacidad para 75 pasajeros por $3 millones de dólares. En el momento de su accidente, el día 1º. De octubre de ése año, había volado tan sólo 164 horas y 10 minutos.

El vuelo 956 de West Coast Airlines se impactó el día 1 de octubre de 1966, aproximadamente a 8,9 km  al sur de Wemme, Oregon, Estados Unidos de Norteamérica . Los 18 ocupantes (13 pasajeros y 5 tripulantes) de la recién adquirida aeronave fallecieron aquél día primero de mes, cuando el avión se impactó en una sección despoblada del Bosque Nacional de Mount Hood, en Oregon.

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¿Qué fue lo que pasó con el vuelo 956 de WCA?

La Junta nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, por sus siglas en inglés) no encontró fallo alguno en la estructura de la aeronave; ni halló indicios de incendio ni explosión. Y aunque los registros de voz y de vuelo fueron recuperados, solamente éste último fué de utilidad para emitir el informe posterior sobre la investigación accidente.

La causa específica que originó el accidente nunca fue determinada por la Junta en ése entonces ni aún ahora, sin embargo, en el reporte enumeraron las siguientes conclusiones:

  1. El WCA 956 cubría la ruta SFO – EUG – PDX – SEA. La aeronave estaba en condiciones óptimas para la operación y los pilotos prepararon debidamente su plan de vuelo.

  2. No hubo fallo mecánico de la aeronave, sus sistemas, centrales eléctricas o componentes.

  3. El vuelo fue autorizado y asignado a volar por instrumentos a una altitud de 12,000 ft.

  4. El avión se voló con el piloto automático. A las 20:04 hrs. el WCA fué informado por Centro Seattle para descender a 9,000 ft.

  5. Aproximadamente un minuto después recibió el aviso de que la pista 28R estaba en uso en el aeropuerto internacional de Portland. Después se perdió contacto con la aeronave.

  6. Una subida abrupta se inició dos segundos antes del impacto, posteriormente presentó un brusco descenso causado por motivos que nunca fueron esclarecidos.

La aeronave se destruyó al impacto y posterior incendio. Al momento de la desaparición del avión había lluvia.

La causa probable, según William Lamb, encargado de la investigación, fue “el descenso de la aeronave por debajo de su límite de la autorización, y por debajo de la de sus alrededores.”

Aún con los datos recabados por la Junta, jamás se determinó la causa real de dicho descenso que desembocó en el impacto del DC-9, que fue integrado a la flota de la aerolínea fundada en 1941, que incluía un DC-3, un Fairchild F-27, un Piper Aztec y un Piper Navajo PA-31.

A las 20:15 hrs., cuando Centro Seattle perdió contacto con el vuelo, se enviaron dos aviones (un F-106 McChord, con base al este de Tacoma, Washington, y un HU- 16 Albatros de la base aérea de Portland) en comisión de búsqueda y rescate del vuelo WCA-956 durante la noche, extrañamente, sin éxito.

Al día siguiente, por la tarde, se hallaron los restos del vuelo West Coast Airlines 956 en la vertiente oriental de la cordillera del Bosque Nacional de Mount Hood, siendo éste la primera pérdida de un DC-9 en la historia.

Después de otro desafortunado accidente aéreo en 1967, la aerolínea desapareció en 1968

A 50 años de la tragedia, y sin informe oficial de la misma, honramos la memoria de los tripulantes y pasajeros que perdieron la vida ése 1 de octubre de 1966.

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AnBot, el robot de seguridad que patrulla el Aeropuerto de Shenzhen.

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No es Alex Murphy. No es una película de finales de los años 80’s; es un robot policía que ha salido de la ficción y no vigila la ciudad de Detroit, sino el Aeropuerto de Shenzhen-Bao’an, en la República Popular China, uno de los aeropuertos de mayor tráfico aéreo en el tercer país más extenso del planeta.

El Buró de Seguridad Pública en conjunto con la Universidad Nacional de Tecnología para la Defensa, desarrollaron éste robot de seguridad que ya puede verse en los pasillos del Aeropuerto principal de la ciudad de Shenzhen, sede de aerolíneas como Shenzhen Airlines, SF Airlines y Jade Cargo International.

El AnBot ( llamado “an” por “seguridad” en mandarín) fué diseñado con características únicas y aunque su principal función es la de vigilar las instalaciones y detectar y mitigar amenazas, también puede responder preguntas simples y proporcionar información sobre los vuelos.

AnBot mide 1.50m., pesa 75 kilos y es capaz de desplazarse a una velocidad máxima de 18 kilómetros por hora. Cuenta con cuatro cámaras de seguridad, posee un brazo que emite descargas eléctricas y también tiene la capacidad de detectar armas, explosivos y estupefacientes.

Éste autómata no es el pionero en la videovigilancia robótica; Shenzhen es la ciudad que más ha apostado por la tecnología robótica y los drones, que ya fueron usados previamente en fabricas, hoteles y restaurantes sin mucho éxito. Sin embargo, y a la par de la creación y evolución de tecnología, AnBot representa el primero de varios más que serán puestos en servicio en los espacios públicos en China.

https://www.airportdesk.es/asia/china/shenzhen/aeropuerto-internacional-de-shenzhen-bao-an

El Interplanetary Transport System, el cohete de SpaceX, pretende llevar a la humanidad a Marte.

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SpaceX ha hecho historia. Finalmente la compañía fundada por Elon Musk (el multimillonario sudafricano fundador de Tesla y dicha SpaceX) logró aterrizar la primera fase del cohete Falcon 9 sobre una barcaza en medio del mar, después de cuatro intentos fallidos. Esto es un paso más hacia el futuro de los viajes espaciales comerciales.

Para ello han diseñado un cohete que cuenta con un potencial enorme, incluyendo 28.730.000 libras de empuje para poder despegar, utilizando un nuevo motor de cohete (llamado Raptor) que han diseñado para la tarea, dado que cada Raptor puede generar poco más de 500.000 libras de empuje para un despegue.

Es, en general, un cohete extremadamente potente. Y por supuesto será bastante grande. El nuevo Interplanetary Transport System tendrá casi el doble del tamaño de un Falcon 9, al medir unos 122 metros de alto (cuando se unen la nave espacial con el cohete).

Y SpaceX recientemente logró un jugoso contrato con la NASA para ser uno de los responsables de llevar suministros a la Estación Espacial Internacional durante los próximos años, lo que quiere decir que seguiremos viendo muchos más aterrizajes verticales de cohetes en poco tiempo.

Musk se vio en un aprieto entre Tesla y SpaceX ya que no tenía suficiente dinero para mantener a flote ambas compañías. El contrato anteriormente mencionado (de tan sólo $1.600 millones de dólares) salvó la situación. También una nueva ronda de financiación de Tesla de 40 millones.

Hoy Tesla y SpaceX son dos de las compañías más avanzadas y visionarias del mundo. Aspiran a cambiar sectores por completo.

Esto es un “pequeño” paso para SpaceX, pero un gran salto para los viajes espaciales del futuro.

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Minientrada

Back on track…

Vaya que la aviación es una profesión es altamente celosa. Poco tiempo he tenido para dedicarle unas palabras a éste blog, por lo que mi meta a partir de hoy será traer más artículos, noticias, efemérides y actualidades de interés, siempre con el fin de ampliar y promover la cultura aeronáutica mundial.

Hoy por hoy, hay demasiado campo de mejora en materia de seguridad aérea; es preocupante que aún haya células terroristas que pueden fácilmente vulnerar las instalaciones de aeropuertos y las aeronaves.

Con el aniversario de los ataques terroristas del 11 de septiembre en los EUA, me gustaría hacer una reflexión sobre lo que ha mejorado desde entonces; ya que muchas cosas cambiaron, otras se implementaron, y otras simplemente no prosperaron.

Hasta el siguiente post de éste blog, I wish you blue skies and pleasant tail winds.

Fly safe!

Emirates SkyCargo transportará 350 toneladas extra de rosas para el día de San Valentín

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La división carguera de la aerolínea Emirates ha presentado un diseño único en una de sus aeronaves Boeing 777-F para celebrar el día de San Valentín.

Se trata de una enorme rosa roja que engalana el fuselaje del avión, y que fué diseñado en el Emirates Aircraft Appearence Center, en Dubai.

Éste diseño celebra no sólo el 14 de febrero, sino la fuerte contribución hecha por Emirates a la industria de la floricultura a través de la vía aérea, pues a través de su red global de 150 destinos.

En la semana que antecede hasta el día de San Valentín este año, Emirates SkyCargo ha operado 4 vuelos más, transportando cerca de 350 toneladas adicionales de flores a Amsterdam. La capacidad adicional fue desplegada para complementar el servicio de transporte de flores para satisfacer la demanda alrededor del Día de San Valentín.

Al facilitar la exportación global de flores de países como Kenia y Ecuador, Emirates SkyCargo también hace una importante contribución económica a estas regiones, donde el cultivo de flores es una importante industria local.  La industria de la floricultura apoya el empleo para un estimado de 500,000 personas en Kenia y más de 100,000 personas en Ecuador.

El viaje de una flor por lo general comienza en una granja donde cada flor se cosecha a mano. Las flores recién cosechadas se ordenan, se arreglan en ramos y se envasan a mano en cajas que luego se cargan en el avión. Con el fin de garantizar la máxima frescura y vida útil de la flor, la temperatura en el área de carga de la aeronave se mantiene entre 1 y 3 grados centígrados, para proteger la carga sensible del sol durante el transporte y manejo de la misma, ayudando a mantener la integridad de cada flor.

 

Correos de México conmemora los 50 años de servicio del Ing. Roberto Kobeh González con una estampilla postal

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Nacido un 18 de octubre de 1943, en Huixtla, Chiapas, México, Roberto Kobeh González, fué condecorado por Correos de México por sus 50 años al servicio de la aviación mexicana e internacional con una estampilla postal con su imagen.

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El chiapaneco de ascendencia árabe, fue Presidente del Consejo de la OACI de 2006 a 2013; además tuvo otros cargos en la organización como Representante Permanente de México en la OACI, Primer Vicepresidente del Consejo, Presidente del Comité de Finanzas, Tercer Vicepresidente del Consejo, Miembro del Comité del Transporte Aéreo. En México, fue Director General de SENEAM, Subdirector General Administrativo y de Transporte Aéreo de la DGAC, entre otros numerosos cargos a lo largo de su trayectoria de medio siglo.

Roberto Kobeh González se graduó como el Ingeniero en Comunicaciones Electrónicas, en el Instituto Politécnico Nacional en 1965; donde posteriormente fue profesor de Eléctrónica Aeronáutica durante tres años.

Sus estudios se complementaron después en la Federal Aviation Administration Academy en Oklahoma, Estados Unidos; y en el Centro Nacional de Productividad de México, adquiriendo conocimientos sobre administración, planificación, garantía de calidad y liderazgo.

Ha recibido galardones por parte de la Federal Aviation Administration, la medalla Emilio Carranza por parte del Gobierno de México, y la presea Lázaro Cárdenas por parte del Instituto Politécnico Nacional por su calidad de alumno distinguido; además, fue nombrado Doctor Honoris Causa en ingeniería en la Universidad Aeroespacial de Korea y en la Universidad de la Asociación Aeronáutica en Turquía, el premio GALA por parte de IATA-FIDAE; el Gobierno de Burkina Faso le otorgó la Médaille d’Officier de l’Ordre national por su amplia experiencia en actividades aeronáuticas, su liderazgo, sus múltiples presencias en África para promover el mejoramiento de la aviación civil en el continente y su decidido apoyo del Plan AFI, entre otros múltiples reconocimientos en diferentes países.

Además, ha participado en numerosas conferencias mundiales y regionales convocadas por la OACI en calidad de delegado de la organización desde el año 1980.

En ocasión de su retiro en el año 2013, el Consejo de la OACI confirió al Sr. Kobeh el título honorífico de “embajador de buena voluntad vitalicia de la OACI en reconocimiento de su contribución sobresaliente a la aviación civil nacional e internacional.

ALTA: México como anfitrión de una industria aérea en progreso.

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The Airline Leaders Forum se llevó a cabo del 13 al 15 de noviembre por primera vez en México. En ésta ocasión, la reunión se desenvolvió en un entorno de completa fraternidad y profesionalismo en pro de impulsar una industria aérea segura y eficiente en Latinoamérica y el Caribe.

Durante la convivencia, se expusieron datos de relevancia para la aviación en cuanto a tráfico de pasajeros, crecimiento de flota, resultados financieros, desarrollo de rutas, entre otros. Además de examinar los desafíos más importantes del transporte aéreo de la región y presentar recomendaciones y acciones para su adecuada resolución.

  • ¿QUÉ ES ALTA?

La Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo es una organización sin fines de lucro. ALTA coordina y encamina los esfuerzos y colaboración de sus miembros con el fin de facilitar el desarrollo de una industria de transporte aéreo eficiente, segura y amigable con el medio ambiente.

Dato al Aire: ALTA cuenta con más de 30 aerolíneas miembro, como: Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Aeromar, SKY Airline, Aeroméxico, Avianca, Volaris, Copa Airlines, LATAM, por mencionar sólo algunas, las cuáles representan más del 90% del tráfico aerocomercial de la región de Latinoamérica y el Caribe.

Las prioridades de la asociación, son la seguridad operacional y física, la eficiencia de costos y productividad, el cuidado al medio ambiente y el beneficio económico de la aviación.

Para ello, el director ejecutivo de ALTA, Eduardo J. Iglesias, mencionó en su discurso de apertura:

Es nuestra misión trabajar conjuntamente por una industria aérea que vigila el cumplimiento de dichas prioridades, es fundamental para estimular la prosperidad y conectividad social y económica de Latinoamérica y el Caribe; así como de ampliación de negocios y oportunidades de empleo en la región.

Coordinemos los esfuerzos de quienes la integramos con el fin del beneficio mutuo de la asociación, sus miembros y pasajeros. Enfoquémonos en la disparidad de regulaciones del consumidor, el manejo del tráfico aéreo, la infraestructura aeroportuaria y el fortalecimiento de nuestras relaciones con OACI y nuestros reguladores.”

Esto, al darse a conocer las cifras del año 2015, donde hubo crecimiento sostenido; no obstante la desaceleración económica del 2015 y mitad del 2016, se duplicó en tráfico de pasajeros y flota de aeronaves, ofertando más y mejores empleos.

Esperamos poder ofrecerles otro año más de beneficios a través de las múltiples actividades de ALTA y ampliar aún más nuestros esfuerzos de colaboración a medida que seguimos impactando el transporte aéreo.

Algunos de nuestros desafíos no son nuevos, tales como el lento desarrollo de la infraestructura, pero confío que ALTA puede ayudar al progreso de la región”, concluyó Eduardo Iglesias.

Dato Al Aire: durante el 2015, las aerolíneas miembros de ALTA transportaron 207 millones de pasajeros, se incrementó la flota a 1,170 aeronaves (109 de cabina ancha, 843 de cabina angosta, 130 regionales, 59 turboprop), se iniciaron servicios a 74 nuevas rutas y se realizaron más de 1,86 millones de vuelos a 371 destinos en todo el mundo. La edad promedio de la flota de las aerolíneas miembro es de 7,6 años.

El comité ejecutivo de ALTA está encabezado por Enrique Cueto, CEO de LATAM; Andrés Conesa, CEO de grupo Aeroméxico y vicepresidente de ALTA; German Efromovich, de Avianca Holdings; Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines; Paulo Kakinoff, CEO de GOL Linhas Aéreas; Albert Kluyver, CEO de Insel Air y Eduardo Iglesias, Director Ejecutivo de ALTA.

Las aerolíneas de ALTA registraron un aumento de 5,8% en pasajeros-kilómetro, registraron ingresos de 24 mil millones de dólares, reduciendo los costos operaciones en un total de 18%, también se redujo su consumo de combustible en un 32%.

Los aeropuertos de América Latina y el Caribe arrojaron un aumento tráfico de pasajeros de 5,4%, siendo el Aeropuerto Internacional de Sao Paulo-Guarulhos el de mayor tráfico en la región y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México fue el de mayor crecimiento con 4,1 millones de pasajeros más que en 2014.

Dato Al Aire: además de las aerolíneas, cerca de 50 empresas patrocinadoras como Bombardier, Pratt & Whitney, ATR, Boeing, Saab, Jeppesen, Sabre, Rolls Royce, Lufthansa Technik, UATP, HEICO, entre otras, también participaron en las actividades del evento, interactuando en el forum que fue semillero de más relaciones de negocios durante el convite del primer día.

ALTA: Desarrollo Económico Regional y los nuevos CEO’s de la cuadra

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A pesar de las dificultades económicas de fines de 2015 y 2016, América Latina y el Caribe (con excepción de Venezuela) siguen mostrando un crecimiento constante en el tráfico de pasajeros. 

Los expertos del tema expusieron sus puntos de vista en el segundo día de conferencias de ALTA: The Airline Leaders Forum, donde Michael Linenberg, de Deustche Bank, Helane R. Becker de Cowen & Co., Renato Salomone, vicepresidente de LATAM Airlines & Aerospace y John Plueger, CEO y Presidente de Air Lease Corp, intercambiaron opiniones sobre el valor de las economías de la aviación.

Una percepción de falta de planificación han dejado algunos aeropuertos latinoamericanos luchando para igualar la demanda de pasajeros y aerolíneas. Pero con varios proyectos de infraestructura en marcha, la región está empezando a mostrar signos de progreso”, comentó Michael Linenberg, analista y director general del Deutsche Bank.

Frecuentemente, se refiere a la aviación como un facilitador de desarrollo económico de las regiones por expertos globales. La disponibilidad de los vuelos y conectividad de los mismos se ha vuelto rápidamente en un diferenciador en la competitividad entre ciudades y países”, señaló.

James Wiltshire, Jefe de Análisis de Políticas de IATA, comenta:

Los aeropuertos latinoamericanos están invirtiendo para el crecimiento de pasajeros, a pesar de las preocupaciones macroeconómicas que nublan las perspectivas para las aerolíneas. Varios aeropuertos están en plena expansión, mientras que un puñado de ciudades están planeando nuevos y mejores aeropuertos en una región donde se han expresado dudas sobre la velocidad y el tamaño de las inversiones. Una serie de aeropuertos existentes están operando bajo nuevas concesiones, introduciendo progresivamente un crecimiento bajo nueva dirección. Estos incluyen varios en Brasil, que está en el proceso de privatización de aeropuertos previamente operados por la estatal Infraero.”

La conferencia, moderada por Robert C. Hill, Vicepresidente de Seabury Group (una empresa al servicio del desarrollo empresarial), termina con una innecesaria ovación al congratular al gobierno mexicano por el NAICM.

  • LOS NUEVOS CEO’S DE LA CUADRA

Al anunciarse la siguiente conferencia, suena una canción del grupo musical pop estadounidense New Kids On The Block, al cuál hace referencia el título de dicha conferencia en la que Gabriela Frías, presentadora de CNN en español, moderaría el siguiente evento de la agenda donde CEO’s de empresas en crecimiento hablarían sobre sus modelos de negocios, inversiones y proyectos a futuro.

Los CEO’s invitados son Hernán Rincón de Avianca Holding, Isela Constantini de Aerolíneas Argentinas, Andrés Fabre de Aeromar y Holger Paulmann de SKY Airline.

En la conferencia, Isela Constantini quien participó por primera vez en ALTA y cuya brillante trayectoria en General Motors la llevó a ser la CEO del año 2015 según la revista Fortune, comienza la conferencia señalando:

Es un desafío enorme el transformar una empresa como Aerolíneas Argentinas. Es momento de dar lo que he aprendido en cuanto a modelo de negocios, aún con la gran diferencia en el giro de ambas empresas, los objetivos son muy parecidos”, hablando sobre la atracción, satisfacción y conservación del cliente.

Hernán Rincón, anteriormente Presidente de Microsoft para Latinoamérica, cuenta con gran carisma su experiencia desde su designación como director ejecutivo:

…me hablaron, un día martes, y me dijeron ‘buscamos CEO para Avianca’, y yo les respondí, ‘se han equivocado de número’, pero me eligieron porque mi perfil les había parecido atractivo. Y la frase que me convenció fue ‘el futuro de Avianca es el de una empresa digital que vuela aviones, con el propósito de aprovechar la tecnología, y ayudar a transformar la empresa”.

Hernán Rincón subraya los 97 años de existencia de la aerolínea y las fusiones durante su historia, y busca rescatar los valores de ésa historia y crear una cultura nueva, a manera de homologar los intereses de las diferentes áreas de la empresa con un propósito único.

Hay muchos niveles de organización y es muy jerárquica; estamos en proceso de eficientar las labores y promover la cultura de empoderamiento para resolver las dificultades. En la parte tecnológica, estamos atrasados. No existe una base de datos de clientes única, tenemos 22 bases de datos y conocemos a nuestros clientes de manera muy fragmentada, lo cuál es totalmente inaceptable. La tecnología, debe usarse para conocer mejorar la experiencia de nuestros clientes y mejorar la productividad interna de la empresa. Estamos en proceso de cambio en todo ésto.”

Por su parte, Andrés Fabre regresa después de cinco años fuera a la industria aérea, tras haber participado en el sector de entretenimiento y educación al público infantil con Kidzania.

El día de hoy por la mañana anunciamos la compra de ocho aeronaves ATR con opción a seis más, teniendo en mente una modernización de nuestra flota; además, anunciamos la sociedad con Synergy Group para poder así poder reforzar nuestras rutas y alcanzar el máximo potencial que puede ofrecer una aerolínea como Aeromar.”

Durante la conferencia, Fabre señala que al tomar los mandos de la aerolínea, encuentra:

“…una cultura acostumbrada a hacer lo mismo, unas cosas muy bien, otras cosas muy mejorables, pero encuentro un campo fértil para transformar la manera en la que trabajamos, integrándonos mejor como un equipo de alta productividad y así ser más eficientes y tener mayor liderazgo.”

Holger Paulmann también nos habla sobre la chilena SKY Airline:

“Estamos viendo los resultados del gran esfuerzo que estamos haciendo. Hemos mejorado nuestra puntualidad, la experiencia de nuestros clientes y la seguridad. El desafió que tenemos por delante es la de una adecuada cultura organizacional. El legado de mi padre ha sido muy grande, hemos rescatados los valores del liderazgo anterior.”

Paulmann, menciona que, a pesar de haber ganado galardones por su puntualidad y atención al cliente, su idea de excelencia está por encima del conformismo, pues aún tienen desafíos como la accesibilidad, es decir:

“que el cliente tenga capacidad de resolver sus problemas de forma autónoma, sin depender de la automatización; por lo que queremos promover su ‘autoservicio’, dándoles una herramienta fundamental para cualquier usuario de aerolíneas, que es la capacidad resolutiva.”

La conferencia termina con una frase por parte de Isela Constantini que concluye:

“al dejar de mirar hacia afuera de la empresa, se deja de mirar el objetivo que es el cliente, se limita su crecimiento para saber cómo mejorar sus servicios por lo que deja de ser competitiva. Miremos a todos los consumidores, los que ya vuelan, los que nunca han volado incluso los que nunca volarán, todos tienen una opinión que para nosotros vale.”

Inexperiencia a los mandos: la ineptitud mata

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En México, como en otros países, la corrupción es un grave flagelo que aqueja hasta los más impensables niveles de la industria aérea. En éste sentido, la corrupción empaña la seriedad de los centros de formación y las empresas de fletamento de aeronaves que reclutan a pseudo profesionales del sector sin mesurar las consecuencias.

¿Se puede ser víctima mortal de la corrupción? La respuesta es indiscutible. Y como súmmum ejemplo tenemos el Learjet 45 que se desplomó sobre la Ciudad de México el 4 de Noviembre de 2008, donde murieron Juan Camilo Mouriño (Secretario de Gobernación durante la administración del entonces Presidente de México Felipe Calderón) y otras 15 personas más. Angustiosamente, éste accidente, como muchos otros que conocemos en la historia de la aviación moderna, pudo haberse evitado.

El 4 de Noviembre de 2008, un Learjet 45, con matrícula XC-VMC, fue arrendado por el Gobierno Federal para transportar a un grupo de funcionarios que provenían del Aeropuerto Ponciano Arriaga en San Luis Potosí con destino al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Entre los pasajeros, viaja José Luis Santiago Vasconscelos, el entonces Secretario Técnico para la implementación de las recientes reformas en materia de justicia penal y de seguridad, y Juan Camilo Mouriño Terrazo, el Secretario de Gobernación, amigo personal y mano derecha de Felipe Calderón.

En su aproximación sobre la Ciudad de México, alrededor de las 18:45 (hora pico tanto para el tránsito aéreo como de vehículos y de personas cientos de pies debajo del Learjet) el aparato reduce su velocidad ya que delante del corredor final de aterrizaje tiene un Boeing 767 de la extinta Mexicana de Aviación.

No obstante su reducción de velocidad, la aeronave ejecutiva vuelve a acelerar y se acerca muy rápido y peligrosamente al Boeing 767. Momentos después, aún en la aproximación final, inexplicablemente el Learjet vira en sentido opuesto al Aeropuerto de la Ciudad de México y se desploma vertiginosamente hacia los edificios por debajo.

En la cabina de mando, los pilotos Julio César Dávalos y el primer oficial Álvaro Sánchez se desconciertan por la actitud del avión y tratan de recuperar el control del mismo. Después, la alarma GPWS suena y el Learjet colisiona en una de las zonas con mayor aglomeración urbana de la Ciudad de México: Lomas de Chapultepec.

La aeronave cae del cielo sobre Avenida Paseo de la Reforma y Periférico, justo en el núcleo financiero de la Ciudad, incendiando y arrasando a su paso automóviles, árboles, postes de alumbrado y transeúntes que tuvieron el infortunio de estar en ése momento en la trayectoria de impacto del Learjet.

Las 9 personas a bordo del Learjet y otras 7 en tierra fallecieron, otros 40 más resultaron heridos gravemente.

Una gran cantidad de medios de comunicación y servicios de emergencia se congregaron en la zona con interés de saber las causas de tan aparatoso accidente. En las noticias, empieza a sonar el nombre de Juan Camilo Mouriño como una de las probables víctimas de la colisión. Poco después se confirmaría.

¿Puede un vórtice de estela de una aeronave provocar el derribo de otra aeronave detrás? En apariencia puede ser, pero no es la única causa.

Personal de la National Transportation Safety Board, SENEAM, Aeronáutica Civil, y autoridades federales y capitalinas se agrupan para la investigación de las causas del accidente.

La primera sospecha fue el hecho de que el Learjet volaba peligrosamente cerca del Boeing 767 de Mexicana y se señaló el vórtice de estela como la única causa de la caída del Learjet. No obstante, se descubrió después que las causas serían mucho más turbias.

Al encontrar y analizar la FDR (Flight Data Recorder) se descubrió que ésta había dejado de funcionar dos años antes, en 2006, y la empresa responsable de su operación tenía conocimiento pleno del hecho, aun sabiendo que toda FDR debe estar en óptimas condiciones en toda aeronave.

Lo único que quedaba, era analizar la CVR (Cockpit Voice Recorder), que fue encontrada días después entre los restos carbonizados de la aeronave y los automóviles sobre avenida Paseo de la Reforma.

En la CVR, una muy coloquial y nada técnica conversación entre los pilotos, llevaron a los expertos a asegurarse que la formación técnica de los tripulantes fuera la apropiada para saber cómo reaccionar ante situaciones de emergencia como la que se había presentado ésa noche.

Si bien el Learjet tenía una separación de menos de 3 millas náuticas con su tráfico al frente, se descartó la turbulencia que dejaba a su paso el Boeing 767, se descartó una bomba a bordo, se descartó el mal funcionamiento de las superficies primarias de control, se descartó falla de los motores, se descartaron condiciones del clima adversas. ¿Qué fue lo que provocó entonces el desplome del avión?

Inverosímil, pero se descubrió que las horas de vuelo y los conocimientos técnicos de los pilotos Sánchez y Dávalos no son más que un atisbo de una preparación y formación apropiada de todo piloto en cualquier aerolínea sensata.

Entre ambos pilotos, las horas de vuelo en la aeronave Learjet suman apenas de 90 horas y nunca habían volado solos, sino con instructores.

¿Cómo pudo el Gobierno Federal ser negligente y contratar los servicios de una empresa cuyos permisos son falaces y con pilotos aún principiantes?

Parecería ingenuo pensar que cualquier persona en sus cabales pondría su vida en las inexpertas manos de unos practicantes; sin embargo, así fue. El Centro Aeronáutico de México, el Centro de Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico y el taller Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva fueron sancionados por certificar a los pilotos sin los formularios, firmas, horas de vuelo y certificaciones que acreditaran el adiestramiento fiable de ambos tripulantes.

Posterior a la investigación, se emite el informe oficial, donde se subraya el grave desacierto del Gobierno en contratar los servicios de Aviación Ejecutiva S.A. de C.V, toda vez que se no se exigieron los correspondientes y mínimos antecedentes de experiencia a los tripulantes que operarían un vuelo con pasajeros tan notables.

Sin importar si son pasajeros distinguidos del Gobierno, o público en general, la aviación será más segura sólo si se dejan de lado las prácticas fraudulentas que no sólo toman vidas ajenas, sino la reputación de una industria que debería volverse cada vez más confiable.