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El oxígeno comprende el 21% de la atmósfera, independientemente de la altura. Sin embargo, la presión del aire disminuye cuando aumenta la altitud por lo cuál resulta muy difícil obtener oxígeno necesario para el cuerpo a grandes altitudes. Esta dificultad comienza a los 14,000 pies de altura en donde todas las personas requeriríamos oxígeno adicional, para ésto, los avioens están equipados con sistemas de presurización. Éstos sistemas proporcionan oxígeno a todos los que estamos a bordo de las aeronaves para permitirnos respirar adecuadamente.

La presurización en la cabina se refiere a inyectar y comprimir grandes cantidades de aire al interior de una aeronave. La presurización se lleva a cabo cuando el avión se encuentra completamente sellado (puertas cerradas.)

Cuando un avión es presurizado, existe la posibilidad de que ésta presurización se pierda si hay alguna fisura en el fuselaje de la aeronave o si el sistema de presurización de la aeronave falla.

Una despresurización es la incapacidad de los sistemas de presurización o estructura de la aeronave de mantener su régimen de presión ideal. La pérdida de presión de la cabina de una aeronave es algo muy peligroso, y puede llegar a ser letal para todos los que estamos a bordo.

¿Qué ocurre realmente en una despresurización? Lo primero que debemos hacer es distinguir entre dos tipos de despresurización: lenta y rápida (o explosiva). Una despresurización lenta puede tardar unos pocos segundos o algunos minutos, dependiendo del tamaño de la fuga del aire. Debido a la bajada del nivel de oxígeno, las personas pueden sufrir de hipoxia, o falta de oxígeno en la sangre, y por eso los aviones de pasajeros van equipados con mascarillas de oxígeno de emergencia en caso de que ésto suceda. Las mascarillas de oxígeno caen inmediatamente de sus compartimientos donde van alojados para suministrar oxígenos a los pasajeros mientras en cabina de pilotos se hace un descenso de emergencia para permitir estar a una altitud donde el ser humano sea capaz de obtener el oxígeno de manera natural. Si la bajada de presión es demasiado rápida, puede dañar nuestros oídos. Además, si la despresurización se produce por un agujero en la cabina del pasaje, los objetos serán succionados hacia afuera y al salir volando a gran velocidad podrían herir a alguien.

La despresurización rápida o explosiva ocurre cuando hay un cambio inmediato de presión por daño estructural de la aeronave y los pulmones no pueden ajustarse al cambio de presiones. En éste caso, las mascarillas con oxígeno también caen, a manera de servir de suplemento mientras se realiza un descenso de emergencia. En una despresurización rapida, es posible que el avión pierda momentáneamente algo de estabilidad, y que la cabina de pasajeros se llene de niebla (por la diferencia de temperaturas) ya que se ha roto la aerodinámica del vehículo, pero seguro que los pilotos pueden solucionarlo sin problemas.

Los tripulantes en cabina de pasajeros también contamos con mascarillas y de varias botellas de oxígeno para desplazarnos con libertad por la cabina de pasajeros para verificar si hay alguna persona que requiera asistencia. La cabina de pilotos cuenta con unas mascarillas y botellas de oxígeno para no caer inconscientes debido a la hipoxia.

Causas de una Despresurización. Como ya indicamos, puede ser por un fallo estructural causado por alguna bomba, arma de fuego, fisura o desgaste del metal. Las fallas del sistema de presurización son la causa más común de una despresurización. El procedimiento para solucionarla, es alcanzar una altitud menor a la brevedad posible.

El vuelo 96 de American Airlines fué un vuelo comercial que partió desde el aeropuerto de Detroit, Michigan hacia Buffalo y su último destino era Nueva York.

El día 12 de junio de 1972, la aeronave tuvo una despresurización explosiva poco después de despegar de Detroit, provocada por el desprendimiento de la puerta de carga, mientras volaba sobre Windsor, Ontario.

El DC-10 era difícil de controlar por el enorme agujero que se había abierto en la cabina de pasajeros por acción del desprendimiento de la puerta de carga. Sin embargo, los pilotos lograron aterrizar en emergencia en Windsor, Ontario, Canadá. Pronto se descubrió que la puerta de carga se había abierto en pleno vuelo. Afortunadamente, no hubo víctimas.Se descubre que McDonnell Douglas, la compañía que fabrica el DC-10, no consideró una falla de diseño en la puerta de carga en éste avión. Era muy probable que ésta se abriera o desprendiera en vuelo. McDonnell Douglas arregló el problema después del incidente del vuelo 92 de American Airlines. Pero tan sólo 2 años después ocurriría un incidente relacionado con el diseño del cerrado de la puerta de carga que será verdaderamente trágico: el vuelo 981 de Turkish Airlines.

Recapitulando:

La despresurización es la pérdida de presión debido a un fallo, que puede tener dos orígenes:

1) Fallo del sistema de presurización (despresurización lenta).

2) Fallo de la estructura del avión (despresurización rápida o explosiva).

Despresurización lenta: Este tipo de fallo se detecta por una serie de signos y señales que se dan en la cabina de vuelo, que son las siguientes:

* A los 10.000 pies de altitud de cabina, se encienden las señales de “Cinturones” (Fasten Seat Belt) y “No fumar” (No Smoking).

* A los 11.300 pies de altitud de cabina, se encienden todas las luces del avión al máximo, y se iluminan los letreros de las salidas.

* A los 14.000 pies de altitud de cabina, bajan las mascarillas y los sobrecargos debemos tomar el micrófono y dar comandos repetitivos en inglés y en español sobre la utilización de las mismas.

Cuando esto ocurre, la tripulación debe:

* Contactar con la cabina de pilotos (indispensable para saber si se encuentran vivos y alerta)

* Utilizar de Oxígeno.

* Informar a los pasajeros sobre el uso del Oxígeno.

* Si es posible, asegurar la cabina, permaneciendo siempre bajo la utilización del sistema de oxígeno portátil con el que contamos en el avion (botellas de O2)

Despresurización Rápida o Explosiva: los efectos que pueden observarse en cabina son los siguientes:

* Disminución de la temperatura (la tendencia de la temperatura de cabina será de igualarse con la temperatura exterior).

* Aparición de niebla por condensación

* Ruido intenso (las dos masas de aire, interior y exterior, hacen contacto)

* Succión de objetos y partes internas de avión (los objetos vuelan, los paneles pueden soltarse)

También se producen unos efectos fisiológicos, que hay que tener en cuenta:

* Hipoxia (disminución de oxigeno en la sangre)

* Hipotermia.

* Expansión de gases.

* Taponamiento de los oídos.

Cuando se dé el caso de una despresurización explosiva, la tripulación debemos actuar de la siguiente forma:

* Tomar una mascarilla de Oxígeno cercana y ponérsela.

* Si estamos dando el servicio, bloquear los carros y, simultáneamente, agarrar una mascarilla de Oxígeno y usarla hasta que se nos comunique que es seguro retirársela.

* Sujetarse a un objeto fijo del avión para evitar ser succionados fuera del avión.

* Si es posible, gritar las siguientes instrucciones a los pasajeros: “Tiren de una mascarilla, póngansela sobre nariz y boca y respiren” y “Pull a mask down, fit it over nose and mouth and breathe normally”.

El procedimiento que seguirán los pilotos será un descenso de emergencia, que durará un máximo de 5 minutos volando a altitud máxima.

Los tripulantes y pasajeros debemos permanecer sentados, con cinturones de seguridad abrochados y con la mascarilla de Oxígeno puesta y gritándo las indicaciones a nuestros pasajeros constantemente.

Las acciones siguientes de los auxiliares de vuelo serán:

* Levantarse, moverse en cabina utilizando las mascarillas de Oxígeno que sobran (mask to mask) hasta alcanzar las botellas de Oxígeno.

* Checar en cabina a los pilotos, a los demás sobrecargos, a los pasajeros y que no haya nadie en los lavabos. Si hay personas que no tengan la mascarilla colocada, se le pondrá.

* Chequear que no se haya  fuegos o humo.

* Chequear los galleys.

* El sobrecargo informa al capitán sobre el estado de la tripulación, los pasajeros y el avión.

* Los sobrecargos evitarán que los pasajeros se queden cerca de las puertas, porque debido a la disminución de la presión se podrían abrir desde el interior.

Como en mis anteriores posts, recalco lo indispensable que es poner suma atención a la demostación de seguridad que los sobrecargos damos antes de emprender el vuelo. Éstas indicaciones no son un simple capricho, son medidas preventivas en caso de que alguna eventualidad suceda a bordo y tanto pasajeros como sobrecargos, seamos capaces de sobrevivir a ellas.

El diseño de las compuertas de carga trasera de los modelos DC-10 fue determinante en el incidente aereo del vuelo 96 de American Airlines de 1972. Las sigueintes, son las graves consecuencias de haber demorado las adecuaciones a esas compuertas que deribaron en la tragedia de Ermenoville, en Francia.
Estamos en Paris, Francia, la fecha es el 3 de Marzo de 1974, y el lugar es el aeropuerto internacional de Orly, en las pistas de salida está un enorme DC-10-10 de la aerolinea turca Turkish Airlines. Viene cubriendo el vuelo 981 procedente del aeropuerto internacional Yesilköy (actualmente aeropuerto Atatürk) de Estambul, Turquia., con escala el Paris, la cual esta cumpliendo y destino final el aeropuerto internacional de Heathrow, en Londres, Inglaterra.
Algunos pasajeros han desembarcado en Paris y otros mas han subido para el tramo Paris-Londres, asi que al final hay a bordo 334 pasajeros que van atendidos por una tripulación de cabina de 10 sobrecargos.
Al frente de los mandos esta el capitan Nejat Berkoz , el primer oficial Oral Ulusman y el ingeniero de vuelo Huseyin Ozer.
En esos dias se habia desatado una huelga en la aerolinea britanica British European Airways (BEA), y varios pasajeros que tenian que ir en viajes de negocios o placer a Inglaterra se habian quedado varados, asi que varias aerolineas del resto de Europa se estaban prestando a hacer los traspasos de pasaje para que se pudieran hacer esos vuelos a Inglaterra en sus aviones, y al mismo tiempo iniciaron itinerarios para cubrir rutas que la BEA habia dejado de trabajar por causa de la huelga.
Es por eso que en el aparato turco habia muchos pasajeros que iban a Inglaterra, entre ellos habia un equipo de rugby, algunas modelos britanicas de pasarela que tenian que regresar, y varios extranjeros mas que por alguna razon tenian que viajar a la isla britanica.
El aparato cuya matricula era la TC-JAV y estaba bautizado como Ankara es autorizado a salir de las rampas de abordaje y pasa a las pistas de depegue, a las 12:30 hora local de Paris el capitan Berkoz recibe autorizacion para despegar y el trimotor blanco despega para el tramo final. Se cumplen las formalidades de comunicacion y los estandares de elevacion se llevan a cabo de acuerdo a lo planeado, todo parecia estar en orden, pero habia algo que no entraba en esos planes ni de la tripulacion ni de los pasajeros.
El aparato habia pasado la poblacion de Meaux cuando sucedió lo impensable, un estallido en la parte trasera del avion, todo cuanto estaba suelto se arremolinaba entre los aterrorizados pasajeros. En cabina los pilotos se quedaron petrificados: ¿qué habia pasado?, las alarmas de despresurizacion, de pérdida de altitud y de daños en los sistemas hidraulicos sonaban a más no poder, el aparato se quedó sin gobierno, y empezó una brusca caida en picada.
El terror entre los pilotos era evidente, jamás les habia pasado por la mente que algo asi les pudiera estar pasando, y la peor de sus pesadillas se habia vuelto realidad, estaban a los mandos de un aparato que no respondia y que los estaba llevando directamente al suelo.
El capitan Berkoz pidió potencia a los motores, su idea era que tratando de forzar los alerones hacia arriba y con la velocidad aumentada se lograria subir la proa para evitar el inmimente choque, la maniobra se hace pero el mando de los alerones principales no responde con la velocidad requerida y para colmo de males los alerones de ascencion de cola tampoco responden, el ingeniero de vuelo Ozer no podia creer lo que veia, los tres indicadores de los sistemas hidraulicos estaban marcando cero.
Aún asi los pilotos dan la batalla de sus vidas, tratando que la proa se elevara, y poco a poco van lograndolo, pero la velocidad de caida era demasiada y el angulo que tenian hacia el suelo era bastante pronunciado, y cuando estaban nivelando el aparato se estrellaron con gran estruendo en el bosque de Ermenoville, en las afueras de la poblacion de Senlis.
Tan fuerte fue el impacto que los restos del aparato quedaron disgregados en un áera muy grande y eran muy pequeños, no quedó gran cosa del que fuera el Ankara.
Autoridades francesas llegaron al lugar de los hechos sólo para confirmar lo peor, el mensaje se difundió al mundo entero, otro DC-10 habia caido, pero en esta ocasion no hubo milagro, las 346 personas que lo ocupaban murieron haciendo de este accidente el más mortífero de su época en ún solo avion hasta la gran tragedia del vuelo 123 de Japan Airlines de 1985, sigue siendo el mas mortífero que se haya tenido en un DC-10 en el mundo entero y en territorio francés es el que mas victimas mortales tiene hasta la fecha.
Los rescatistas franceses apoyados por los peritos de la armadora de aviones estadounidense McDonell Douglas y de la NTSB (National Transportation Safety Board o Buró Nacional de Seguridad en el Transporte) se adentraron en la prolija tarea de dar con los restos del aparato que pudieran darle pistas de por qué se vino a tierra, era vital hallar las grabadoras de datos de vuelo y de voz de cabina de mandos, y éstas fueron halladas.
Al ser analizadas los investigadores se hallaron con que habian escalofriantes similitudes entre este accidente y el de hacia dos años atras en los Estados Unidos cuando otro DC-10 de American Airlines que cubria un vuelo doméstico perdió una compuerta en pleno vuelo, pues la grabadora de datos de vuelo registra una explosion en la parte trasera del avion turco y pérdida de maniobrabilidad a causa de los daños en los tres sistemas hidraulicos.
Se analiza con mas cuidado esa grabadora de datos y hallan que el aparato se cayó en angulo de unos 20º hacia abajo, y que al quedar inutilizados los mandos por no tener presion en las lineas de hidraulicos los pilotos aumentan la velocidad en los motores y tratan de forzar como pueden los elevadores de ascención de cola pero éstos responden con demasiada lentitud.
La grabadora de voz de cabina de mandos da un macabro recuento de los ultimos momentos entre los aterrados pilotos:
—Se registra un estallido y gritos de los pasajeros, hay ruido de aire corriendo de manera estruendosa.
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—Capitan Berkoz: ¡¡¿¿Qué fue eso??!!.
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—Primer oficial Ulusman: ¡¡El fuselaje se quebró!!.
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—Capitan Berkoz: ¡¡¿¿Estás seguro??!!.
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—Alarmas de pérdida de altitud, de presurizacion y de sistemas hidraulicos sonando.
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—Capitan Berkoz: ¡¡Vamos a elevarlo, vamos vamos vamos…!!.
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—Primer oficial Ulusman: ¡¡No puedo señor… el mando no responde… no responde!! (mas tarde)…¡¡Sietemil pies señor…!!.
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—Capitan Berkoz: ¡¡Ya lo se…!!. (mas tarde dirigiendose al ingeniero de vuelo) ¡¡sistemas hidraulicos…!!.
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—Ingeniero de vuelo Ozer: ¡¡No hay sistemas… no tenemos…!!.
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—Primer oficial Ulusman: ¡¡Nos vamos a estrellar!!.
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—Se registran gruñidos del capitan y del primer oficial, clara muestra de que estaban batallando para controlar el aparato.
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—Capitan Berkoz: ¡¡Ayúdame con esto (al primer oficial)… potencia (en lo motores)!!.
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—Impacto y fin de la grabacion.
Escuchar esa grabacio dejó consternados a los investigadores, habian sido testigos de la lucha por la vida de aquellos desventurados pilotos, batalla que al final perdieron, entre el momento de la explosion y el impacto a tierra sólo habian pasado 77 segundos, aquello fue muy rápido.
Habia llegado una llamada telefonica de un granjero de la poblacion de Saint-Pathus, en unos campos cercanos habian caido cosas del cielo, hacia allá se dirigieron los investigadores y se hallaro con dos cosas, la primera eran dos filas triples de asientos del DC-10 turco, atados aún a ellos estaban algunos cuerpos de los pasajeros, y la mas importante, lo que parecia ser una compuerta de carga.
Ya no habia dudas, la historia del vuelo 96 estadounidense se habia repetido, pero con muy terribles consecuencias, ahora habia que averiguar por qué razon las adecuaciones que pidió la NTSB y la Federal Aviation Administration (FAA o Administracion Federal de Aviacion) en 1972 no fueron realizadas en ése avion en particular, y lo que hallaron fue muy escandaloso.
A dos meses de aquél incidente del vuelo 96 el ingeniero Dan Applegate que trabajaba para la armadora Convair habia escrito un memorandum que se llegó a conocer como el “Expediente Applegate” en donde mencionaba las recomendaciones que se necesitaban para que esas compuertas que se abrian hacia afuera quedaran mucho mas reforzadas, pues ya se sabia que tenian la tendencia a abrirse en pleno vuelo a causa de su complicado sistema de cierre electrico que no funcionaba bien y de que era virtualmente imposible que se pudiera ver si los pestillos estaban realmente asegurados en su sitio.
Este expediente llegó a manos de la NTSB y de la FAA apenas se supo de este incidente y se mandó al resto de las aerolineas en el mundo que tuvieran en sus flotas al DC-10, y entre esas aerolineas estaba Turkish Airlines.
Pero hubo negligencia por parte de la aerolinea, pues aunque habian pasado menos de tres meses del incidente del vuelo 96 estadounidense se dejaron pasar dos años, en los que jamás se llegó a tocar a ningún DC-10 de su flota, y esa demora cobró su trágico tributo de sangre.
Pero en su afán por desembarazarse del problema Turkish Airlines hizo una jugada deleznable, trató de culpar al equipajero que metió las valijas y la carga aerea en esa compuerta en especial, asi que investigó y descubrió de quién se trataba, era un francés nacido en Argelia llamado Mohammed Mahmoudi.
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Él habia sido quien manipuló esa compuerta, y segun la demanda en su contra debió ver las instrucciones que tenia pegadas a la orilla, pero hubo algo que al final hizo caer esa acusacion, las instrucciones estaban allí efrectivamente, pero estaban en ingles y en turco, Mahmoudi sólo hablaba el francés y el árabe, asi que no tenia forma de saber qué decia esa calcomania que tenia frente a sí.
Interrogado por los investigadores acerca de cómo fue que operó esa compuerta declararia que sintió que trabajaba muy bien, que en ningun momento escucho que se llegara a trabar o algo así, esa informacion fue corroborada por otros expertos que examinaban la compuerta hallada y habian visto que presentaba mucho desgaste.
Entonces regresan a la cuestion de que Turkish Airlines fue culpable de no haber efectuado las modificaciones a las compuertas en tiempo y forma, asi que fue obligada a pagar por los daños y perjuicios que este accidente causó.
Pero tambien la McDonnell Douglas fue emplazada, y la punta de lanza de esta acusacion era el ya famoso “Expediente Applegate”, al final la armadora estadounidense debió pagar una millonaria suma a los deudos de las victimas.
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En el bosque de Ermenoville, en Francia, cerca del sitio donde cayó el aparato turco hay un monumento, es un obelisco truncado, alla se pueden ver los nombres de las victimas, es estremecedor que a tantos años de aquello se pueda pensar que algo tan sencillo de solucionar haya causado tantas victimas.
La McDonnell Douglas hizo por fin de manera obligatoria las adecuaciones a esas compuertas pero por desgracia su reputacion quedó muy dañana luego de este accidente, al igual que Turkish Airlines, y si bien los DC-10 en el mundo entero fueron reparados en sus sistemas de compuertas de carga trasera ya jamás volverian a tener la confiabilidad de sus primeros dias.